Der Hype um das autonome Fahren hat sich in diesem Jahr weiter beschleunigt –Automagazine, Tech-Blogs und PR-Broschüren verkünden, man befinde sich in einem Schlüsseljahr. Im Januar meldete das unabhängige Portal IDTechEx, Daten von Waymo würden darauf hindeuten, dass dessen autonomen Fahrzeuge im Straßenverkehr sicherer seien als Autos mit menschlichen Fahrern: Über eine Distanz von mehr als 22 Millionen Meilen verzeichneten sie 84 Prozent weniger Airbag-Auslösungen und 73 Prozent weniger Unfälle mit Verletzungsfolgen als der durchschnittliche menschliche Fahrer. (Die Vergleichswerte sind allerdings nur bedingt aussagekräftig, da fahrerlose Autos deutlich langsamer unterwegs sind als gewöhnliche Verkehrsteilnehmer. Zudem gewähren die Unternehmen bislang keinen transparenten Einblick in ihre Datenerhebung.)
Ende Oktober erklärte Mobilitätsministerin Yuriko Backes (DP), sie vertraue mit Blick auf die „vielen schweren Verkehrsunfälle“ darauf, dass autonom fahrende Autos „zur Sicherheit auf unseren Straßen beitragen“ können. Mehr noch: Die Regierung wolle Luxemburg zu einem Pionier im autonomen Fahren entwickeln. Vor drei Wochen gab Backes gemeinsam mit DP-Wirtschaftsminister Lex Delles eine Pressekonferenz, auf der sie die Strategie „Automatiséiert Fueren 2028“ vorstellten. Delles bekräftigte, man verfolge die Vision, als erstes europäisches Land automatisiertes Fahren landesweit zu erlauben.
Vorige Woche erklärte der Computerwissenschaftler Raphael Frank im Tageblatt, dass selbstfahrende Fahrzeuge jedoch so bald noch nicht ohne menschliche Überwachung auskommen würden. Über ein „Remote Control Center“ werde per Internet auf Level-4-automatisierte Autos zugegriffen, beispielsweise Robotaxis – vor allem, wenn „etwas sehr Eigenartiges passiert, meistens bei sehr niedriger Geschwindigkeit“, so der Professor von der Uni.lu. In europäischen Städten mit ihren engen Gassen kann das schnell vorkommen: Schlecht markierte Parkplätze, temporäre Absperrungen sowie Fußgänger und Radfahrer, die unvorhersehbar agieren, können die Fahrzeug-Sensoren verwirren. Aber Taxifahrer durch vor dem Computer sitzendes Personal zu ersetzen – rechnet sich das? Welche Skalierung wird künftig lukrativ sein? Eine ab zehn Taxis, die von einer Person überwacht werden? Ist das realistisch? Auf die Anfrage, ob er Auskunft über diese Berechnungen geben könne, antwortete Professor Frank, diese Woche fehle ihm dafür die Zeit. Sein Team, das dem 360Lab und dem SnT (Interdisciplinary Centre for Security, Reliability and Trust) der Uni angehört, forscht im Rahmen des Projektes Ubix (Ubiquitous and Intelligent Systems) an KI-Anwendungen für die sogenannte „intelligente Mobilität“. Seit 2022 testet die Forschergruppe auf dem Kirchberg selbstfahrende Fahrzeuge. Die dabei entwickelte Software stellen die Forscher open source zur Verfügung.
Dass die Regierung Robotaxis und ähnliche Technologien als Chance betrachtet, kommunizierte CSV-Premier Luc Frieden prominent im Januar im RTL-Neijoerschinterview. Er sehe viele Vorteile im „autonomous Fueren“, sagte der Premier in einer Mischung aus Luxemburgisch und Englisch. Mit dieser Aussage wollte er zugleich die Befürchtungen von Uni-Rektor Jens Kreisel entkräften, der in einem Einspieler meinte, angesichts der anstehenden KI-Entwicklungen könne sich die Demokratie als „recht fragil“ erweisen. Diese Woche postete der Kalifornien bereisende Premier: „„On a @waymo self-driving ride in San Francisco today – 100% smooth and 100% driverless.“
Bereits 2024 hatte das in Kalifornien und Guangzhou ansässige Mobilitätsunternehmen Pony.ai mit DP-Wirtschaftsminister Lex Delles eine Absichtserklärung unterzeichnet: Das Unternehmen werde in Forschung sowie in den Einsatz autonomer Fahrzeuge in Luxemburg investieren. Laut Pressemitteilung schätze CEO James Peng das vereinfachte regulatorische Umfeld und die starke staatliche Unterstützung für innovative Technologien hierzulande.
Außenminister Xavier Bettel (DP) wollte weitere Firmen ins Land holen. Im März dieses Jahres war er als „Reesender“ unterwegs – wie er sich selbst gern bezeichnet –, um die Dienstleister selbstfahrender Autos Waymo und Zoox (ein Tochterunternehmen von Amazon) zu besuchen. Auf Instagram postete er ein Video, in dem er auf dem Rücksitz eines selbstfahrenden Jaguar durch San Francisco fährt: „Autonome Mobilität wird auch in Europa Realität werden – es ist an der Zeit, in die Zukunft zu investieren!“ In der hiesigen Presse wurde später bekannt, dass Waymo einer Einladung nach Luxemburg nicht gefolgt war – der rechtliche Rahmen sei zu unsicher. Seit März aber fahren im Rahmen eines Projekts mit dem Unternehmen Emile Weber drei weinrote Testwagen von Pony.ai mit der Aufschrift „Wissenschaftlicher Versuch“ in der Gemeinde Lenningen. Luxemburg ist mittlerweile das europäische Hauptquartier von Pony.ai – es hat ein Auto-Ökosystem etabliert, in dem Forschung, Entwicklung, Tests und lokale Partnerschaften Hand in Hand gehen sollen. Hat man dem Tech-Player hierfür Geld in die Hand gedrückt? „Pony.ai krut bis elo keng finanziell Hëllef oder weider steierlech Virdeeler“, antwortete das Wirtschaftsministerium diese Woche dem Land. Das Unternehmen schätze vielmehr, dass es einen Testrahmen zur Verfügung hat, der es erlaube, „auf seine Entwicklungsbedürfnisse einzugehen“.
Und warum hat sich Emile Weber auf eine Kooperation mit dem Tech-Unternehmen eingelassen? „Als führendes Mobilitätsunternehmen mit der nötigen Erfahrung“ sei man in Kontakt mit Pony.ai gebracht worden, erklärt Pressesprecher Luc Miller auf Land-Nachfrage. Man führe derzeit eine Lern- und Testphase durch; wirtschaftliche Ergebnisse erwarte man nicht unmittelbar. Später jedoch sollen die Erkenntnisse aus dem lokalen Kontext im besten Fall „wirtschaftlich und operativ nachhaltig“ sein. Analysiert werde das Potenzial für bestimmte Einsatzbereiche – etwa kurze Transferstrecken zwischen Bahnhöfen und Industriegebieten, lokale Zubringerstrecken oder kurze Taxifahrten, die durch automatisierte Fahrten rentabler werden könnten. „Et ass awer net virgesinn, eis Chauffeuren duerch esou Technologien z’ersetzen“, versichert das Unternehmen aus Canach. Vielmehr wolle man das Mobilitätsangebot erweitern.
Neben Pony.ai hat auch Ohmio Automotion, ein Hersteller selbstfahrender Shuttlebusse mit Wurzeln in Australien und Neuseeland, ein Standbein in Luxemburg. Mit den CFL betreibt das Unternehmen seit 2023 im Rahmen eines dreijährigen Forschungsprojekts einen autonomen Shuttlebus auf einer Zubringerlinie zwischen dem Bahnhof Belval und dem Universitätscampus. Das Wirtschaftsministerium erklärte dem Land diese Woche, man verfolge mit dem Fokus auf selbstfahrende Technologien das Ziel, dass Unternehmen hier ihr europäisches Hauptquartier eröffnen und KI-Expert/innen nach Luxemburg bringen. Das Knowhow aus diesem Bereich befruchte zugleich Felder wie Cybersicherheit und Datenökonomie; kurzum, man sehe ein „Window of Opportunity“. Als Plattform, um Investoren und Talente anzuziehen, könnte der AutoMobility Campus in Bissen dienen.
Was für ein Privatunternehmen lukrativ sein kann, ist nicht unbedingt sinnvoll für die europäischen Bürger. Eurostat berechnete 2020, dass europaweit etwas mehr als zehn Millionen Menschen im Transportwesen beschäftigt sind; davon sind 35 Prozent Bus- und LKW-Fahrer, 19 Prozent Fahrer von PKW und Kleintransportern. Es sind eher geringqualifizierte Arbeitskräfte, die nicht ohne Weiteres umgeschult werden können. Angesichts dieses Problems wollten sich Yuriko Backes und Lex Delles bei der Pressekonferenz Mitte Oktober proaktiv zeigen: Sie hätten sich bereits mit den Gewerkschaften getroffen, um zu unterstreichen, dass man eine „sozial gerechte Transition“ hin zu diesen Technologien gestalten wolle. Paul Glouchitski vom LCGB sagte vor zwei Wochen im Quotidien, man könne „den Fortschritt nicht aufhalten“. Gemeinsam mit dem OGBL analysiere man, welche Chancen und Risiken bevorstehen.
Dollars und Euro fließen ohnehin noch keine. Vor einer Woche ging Pony.ai in Hongkong an die Börse und erwartete daraus einen Milliardenzuwachs an Kapital. Der Erfolg blieb jedoch aus. Investoren zögern – die USA wollen chinesische Anbieter stärker regulieren, und Pony.ai ist weit davon entfernt, profitabel zu sein. Obwohl seine neueste Generation von Robotaxis 70 Prozent weniger kostet als die vorherige und seit Sommer in Shenzhen und Guangzhou rund um die Uhr Robotaxis fahren. Auch andere Robotaxi-Unternehmen wie Waymo in den USA haben bislang keinen Cent Gewinn verbucht. Sollte der chinesische Staat zudem entscheiden, die Branche nicht mehr massiv zu subventionieren, dürfte das erhebliche Auswirkungen auf den Markt haben.
François Bausch, ehemaliger grüner Mobilitätsminister, begrüßt die vor drei Wochen vorgestellte Strategie „Automatiséiert Fueren 2028“. Denn „déi Entwécklung kënnt sécher“, analysiert er. Während seiner Zeit als Minister habe er Technologieunternehmen besucht, die ein breiteres kommerzielles Angebot an selbstfahrenden Fahrzeugen bis 2030 vorausgesagt hätten. Es sei lobenswert, dass Yuriko Backes und Lex Delles einen juristischen Rahmen ausarbeiten – „mir musse lo do virukommen, well d’USA a China hunn aktuell grouss Avancen“.
Insbesondere die Frage nach der Haftung bei einem Unfall muss gesetzlich geklärt werden. Haftet der Supervisor, der Hersteller oder jemand anderes? In den USA ist der Anbieter des Dienstes haftbar; gemeinsam mit einem Versicherungsunternehmen muss er zuvor festlegen, unter welchen Umständen dieses für Körperverletzungen und Sachschäden aufkommt. Für die Level-4-Automatisierung soll in Luxemburg in einer ersten Phase ein Rahmen zur Verfügung stehen, in dem die Fahrzeuge in fußgängerfreien Zonen – etwa auf Autobahnen – unterwegs sein dürfen, mit maximal 60 Stundenkilometern. Der Gesetzentwurf soll 2027 zur Abstimmung kommen.
Wenn Lex Delles und Yuriko Backes jedoch ankündigen, Luxemburg werde sich als Frontrunner kommerzieller Angebote im Bereich selbstfahrender PKW etablieren, darf man das als großspurig bezeichnen: Baidu will bereits 2026 seine Robotaxis nach Deutschland und London bringen, meldete das Handelsblatt vergangene Woche. In der Schweiz führt der Internetgigant ebenfalls schon Tests durch, wie Bloomberg berichtete. Auch Waymo plant, auf den europäischen Markt zu drängen – den Startschuss dazu wird das Unternehmen aber nicht in Luxemburg geben.
Die Ambitionen fielen vor sechs Jahren noch deutlich europäischer aus. Im April 2019 wurde die Presse zum „Cross-Border Project Day“ nach Schengen eingeladen, wo ein grenzüberschreitendes Testfeld für autonomes Fahren eingeweiht wurde. Man müsse „selbstbewusst als europäischer Wirtschafts- und Industriestandort auftreten“, sagte der deutsche Verkehrsminister bei der Einweihung gegenüber RTL. Mitinitiiert wurde das Projekt vom 360Lab, das von Professor Raphael Frank geleitet wird. Die Anfrage, ob er Auskunft über die Forschungsresultate dieses transnationalen Projekts geben könne, beantwortete er nicht, sodass unklar bleibt, welche Befunde gesammelt wurden. Auf Google Scholar lassen sich Publikationen von Frank zu autonomen Fahrzeugen und deren Wahrnehmungssensorik finden, aber anscheinend keine, die auf die in Schengen initiierte Forschung eingehen.
Welchen Einfluss die Selbstfahrenden auf den Stau haben werden, ist ebenfalls offen. Das Tageblatt hatte das 360Lab vergangene Woche nach einer Einschätzung gefragt. „Es hängt davon ab“, antwortete Raphael Frank. Eine Technologie, die darauf abziele, einen Fahrer zu ersetzen, bringe den Stau nicht zum Verschwinden. Ginge es jedoch darum, Mobilität als Service neu zu denken und Fahrzeug-Besitzer durch Fahrzeug-Nutzer auszutauschen, dann, so Frank, könne „die Gesamtzahl der Fahrzeuge reduziert“ werden. Er könne sich ein Modell vorstellen, in dem „die Leute einen festen Betrag im Monat bezahlen und dann so viel Mobilität nutzen können, wie sie brauchen“. Laut Studien des Verkehrssoziologen Andreas Knie liegt der derzeitige Besetzungsgrad von Autos bei knapp über einer Person, die Betriebszeit bei unter einer Stunde pro Tag. Autos sind damit weit davon entfernt, ausgelastet zu sein. Ob Robotaxis dem entgegenwirken werden, muss sich zeigen. Ein weiterer Vorteil könnte darin liegen, dass autonome Fahrzeuge im ländlichen Raum eine personalisierte Beförderungsdienstleistung ermöglichen – eine Lösung, die einen Verzicht aufs eigene Auto erlaubt und wenig genutzte Buslinien überflüssig macht.
Vielleicht sind Robotaxis morgen noch keine Realität, wenngleich 2025 als Schlüsseljahr markiert wurde. Denn hochtrabende Prophezeiungen hat die Tech-Branche schon mehrfach herausposaunt: 2014 versprach Tesla-CEO Elon Musk, dass Tesla-Fahrzeuge innerhalb von sechs Jahren zehn Mal sicherer als von einem Menschen gelenkte Austos sein würden. Ein Jahr später behauptete er: „Wir werden in etwa zwei Jahren vollständige Autonomie haben.“